Je garde toujours de ma première année de master en urbanisme, une réflexion qu’avait un jour lancé, un de nos intervenants à propos du tramway grenoblois : « Ah ! Une connerie, ce tramway. Une énorme connerie ! Un gaspillage même ! » Si l’interjection avait manqué un temps de fond, le discours qui l’avait suivi fut tout autre, entamant même de me convaincre de l’inutilité d’un tel objet en ville…

Depuis 1985 pourtant, et le lancement par la municipalité nantaise du premier réseau de tramway moderne, force est de constater que la « métastase » a pris et prospérée un peu partout. Elle a prospérée, tant et si bien qu’aujourd’hui, de nombreuses villes souhaitent renouer avec leur passé et posséder « leur  propre tramway », comme le gosse possède « sa propre console de jeu » et attire à lui tous les regards et toutes les envies.

Tours, Brest, Angers, Le Havre, Toulon, Reims, Dijon, Annecy, Besançon, Avignon, Lens, Aubagne, Dunkerque, Tours et j’en passe. Autant de villes qui construisent aujourd’hui ou projettent de construire un tramway dans les prochaines années. Autant de villes qui voient en ce mode de transport, un moyen, non seulement d’organiser et de rationnaliser leur développement, mais aussi et surtout de redorer une image pas toujours soluble dans le fait « écologique ».

Avant d’être une « solution » à la disparition progressive de l’automobile au sein de nos agglomérations et de leurs « centralités », ou un moyen de « souder » des territoires urbains de plus en plus éclatés (c’est le cas notamment pour Toulon et l’argument qui a été avancé pour la mise en place du réseau orléanais), le tramway c’est d’abord une image : Celle de la modernité. Une évocation aujourd’hui loin, très loin, à des années lumières même,  du « tramway vintage » hors site propre qui dévalait, brinquebalant, les rues stéphanoises ou poitevines (et oui il y a eu un tram à Poitiers !) dans un vacarme de guerre assourdissant. Le tramway, c’est en 2010, pour des villes moyennes, le gage de poser un pied dans la cours des « grands », de ceux qui depuis longtemps ont franchi le pas : Nantes bien sûr, Bordeaux, Lille qui n’a jamais complètement abandonné ce mode de transport), Lyon, Strasbourg, Caen, Nancy, Montpellier, etc.

Pour une ville moyenne, comme Besançon par exemple (qui validait le 30 juin  dernier, la construction de son réseau) le lancement d’un tramway pourrait être comparable aux précédents qui accompagnent la tenue de Jeux Olympiques au sein d’une grande ville. Effectivement, le tramway ne vient jamais seul et apparaît souvent être un prétexte à la constitution d’autres projets urbains. Plus généralement, l’établissement d’un tramway, c’est souvent l’assurance de conserver, voire de renouer avec des dynamiques économiques et de les ancrer au seuil du territoire urbain…

Le tracé (rouge) de la future ligne de tramway à Besançon/ Source: Grand Besançon

En 2010 c’est indéniable, les municipalités, tous bords confondus aiment le tramway, au moins autant en tout cas que Paris aimait les JO avant 2008 et une certaine délégation anglaise… Passé la modernité et l’image pourtant, que reste-t-il ? Que reste-t-il de plus par exemple, qu’une voie de bus express en site propre, qu’un bus à haut niveau de service ? Quand on y pense bien, pas grand-chose finalement.

Les adorateurs du tramway, jamais contre un sacrifice de l’engin sur l’autel du « développement durable », oublient pourtant certaines choses, et cela, à commencer par son coût. Un réseau de tramway ça coûte cher, ça coûte même très cher pour des municipalités de plus en plus « sans le sous » et soumises à de multiples dépenses. Comptez en moyenne 25 millions d’euros du kilomètre lorsque ce n’est pas plus (à Besançon, le kilomètre estimé à 16 millions d’euros sera le moins cher de France !). Enfin, passé le coût effectif de sa réalisation, il y a celui de son entretien. A titre d’exemple, le tarif du ticket individuel de tram de l’agglomération grenobloise d’un montant d’un euro quarante en 2010, ne couvre dans l’absolu que 15% des frais de fonctionnement !

Si le tramway s’avère être dans certains cas, un gouffre financier pour les municipalités (qui se rattrapent peut être sur les dynamiques qu’il engendre…), la lourdeur de son infrastructure soulève la question de son intégration au tissu urbain et plus généralement à la ville du 21ème siècle. Pas besoin d’être sociologue ou urbaniste chevronné pour remarquer à quel point la ville et les dynamiques qui la traversent changent et se recomposent, parfois indépendamment des politiques urbaines qui trainent des pieds. Dans cette ville là, le tramway en site propre est un monolithe et constitue, à l’image de ses rails, un objet difficilement adaptable à l’oscillation perpétuelle des forces urbaines (si tant est qu’il ne parvienne à lui seul, à les maîtriser...) 

Préférez, pour la ville à venir, une formule composite tramway + bus à haut niveau de service, en privilégiant ce dernier, malgré tout plus "plastique" et maléable dans un environnement urbain.

Vous l'aurez peut être compris, mais le tramway c'est pas ma "came", pour reprendre le mot de Carla à son amoureux. Pas ma came non plus, les modes et les cadres théoriques, autant de facteurs d'obstruction à l'innovation et de choses qui nous bercent en latence d'un refrain rassurant: Rien ne change au fond. 

+ Pour des alternatives:

Les bus à très haut niveau de service

Un bus volant en Chine

Les "tram-trains"

A en croire Stephen Hawking, éminent astrophysicien britannique à roulettes, l’homme ne serait plus fait pour la Terre et aurait tout intérêt à chercher rapidement (disons, d’ici à deux cent ans) son avenir et sa survie plus loin, quelque part dans l’espace.

Depuis la fin des années 90 et la mode à l’eschatologie initiée par Paco Rabanne, l’être humain vit dans la crainte des stations spatiales et des calendriers sud-américains, sans même se douter que la fin n’arrivera en fait que par lui. Un problème de nature humaine plus que de styliste prophète donc, et qui fait dire à Hawking qu’une petite colonisation spatiale ne serait pas de trop pour nous préserver de notre propension à nous faire du mal et nous donner un maximum de chance de survie (…et un minimum aux espèces que nous pourrions éventuellement rencontrer sur notre chemin). Bref, pour éviter « de mettre tous nos œufs dans le même panier », il nous faudrait multiplier les « Terre » dans un Univers qui  paraît en être pour le moment quasiment dépourvu.

C’est cette évidence, celle qui nous fait saisir le fragile hasard de notre existence, qui a peut être conduit Jack Williamson à penser dés 1940 des moyens pour « fabriquer de la Terre » là où parfois, rien ne grandit ni ne vécu jamais. Désignés sous le terme de « terraforming » (ou terraformation), ces moyens s’inscrivent au sein d’un processus et d’une succession d’opérations nécessaires à la transformation d’une planète (tellurique de préférence) en une autre Terre : Une activité qui pourrait bien être celle de l’aménageur du futur, d’un futur faiseur de planètes bleues.

Première étape de notre voyage (dés les années 2020 selon, la NASA), Mars sera dans ce cadre, une planète test. Un astre cobaye sur lequel l’homme pourra, aidé de la technique et du « terraformateur », créer ou bien recréer dans le cas martien les conditions véritables de sa survie et de la pérennité de son espèce.  Si la terraformation martienne n’est pas une priorité, la NASA se limitant pour le moment à la planification de programmes d’exploration, à termes, la colonisation nécessitera donc la formation de professionnels, d’ingénieurs et d’aménageurs planétaires (on parlera d’ingénierie planétaire) capables de construire et de développer un système social, d’abord et avant tout urbain, dans un environnement nouveau, soumis à des forces et des cycles propres à la situation morphologique et orbitale de la planète.

Pour la NASA, la « formule » de la ville semble la plus appropriée dans un contexte d’autonomisation « rapide »  de la colonie. Aussi, dans un rapport de 1975 intitulé  Space Settlements: A Design Study, l’agence spatiale américaine estime qu’une population minimale de 100 000 individus, regroupée au sein d’un pôle urbain dense, est nécessaire pour créer les conditions d’une société viable et autonome vis-à-vis de la Terre. Dans ce même rapport, la NASA aborde la question de l’organisation et de la disposition des fonctions que pourrait recouvrir la future ville martienne. Compacte et hermétique à son environnement dans les premiers temps de son existence, elle devrait recueillir l’ensemble des fonctions qui fondent les dynamiques de la vie urbaine et les adapter au contexte martien, notamment à la faible gravité, à l’ensoleillement réduit (30 à 40% inférieur à celui que connaît notre planète) ou encore à l’excentricité orbitale (variations saisonnières importantes). 

Quel urbaniste, accessoirement aspirant urbaniste -inconditionnel des simulateurs urbains-, n'a jamais rêvé un jour de bâtir sa propre ville, de fabriquer un monde dont l'organisation et le fonctionnement ne serait finalement rien de plus qu'une prolongation de son propre intellect? Si certains -un peu architectes sur les bords- ont déjà réalisé leurs fantasmes urbains, les transformant parfois même en cauchemars bien réels, pour la plupart d'entre nous, sim city reste encore le meilleur moyen de rêver éveiller. Mais qu'on se le dise, dans cinquante ans à peine, et pour peu que la science cryogénique ait fait quelques progrès, il nous sera peut être possible de décharger nos frustrations d'urbaniste bridés -mais occidentaux- à l'exercice de la colonisation et de la "terraformation" martienne: Une solution peut être, à la réparation de nos erreurs terrestres à venir...

++ De terraformation:

Sur Monde Inconnu

Découvrir Mars terraformée avec Google Earth

Sur le Journal du Net

Illustration/ Mars terraformée de Daein

J'ai récemment eu la chance de rencontrer Alain Renk lors d'un entretien. Un type sympa, architecte un peu rêveur mais surtout remonté contre le système; celui des politiques et de l'administration aveugle, sourde et parfois désorientée.

Dans le cadre du Grand Paris, Alain Renk avait avancé l'idée d'une ville fractale pour en finir avec un vieux paradoxe français qui fait de notre capitale une "ville-monde" et de sa banlieue -tout comme du reste du pays-, une simple couronne d'apparat.

Le Grand Paris fractale ce n'est pas la ville telle que nous la connaissons aujourd'hui. Ce n'est pas la mégapole administrative, morcelée, déchirée au seuil des luttes et des rapports de forces politiques. Le Grand Paris fractale, c'est d'abord une nouvelle organisation de l'espace au sein de laquelle les antagonismes spatiaux s'évaporent puis meurent. C'est la fin du "Tout Paris" et de la dichotomie qu'il faisait naître entre lui et le reste du monde, entre lui et sa banlieue. La condition finalement préalable à l'irruption d'un véritable projet de territoire.

Concrètement, la ville fractale  repose ainsi sur un nouveau schéma d'organisation territoriale qui fonde moins son existence sur la base d'un découpage politique "top down" que sur celle de l'émergence d'entités urbaines, d'espaces nés de l'inventivité de la société civile et de ses respirations. De nouveaux quartiers métropolitains en somme. 

La ville fractale, c'est donc passer sur les frontières qui ne seraient plus pertinentes pour construire  des entités urbaines (constituées d'un ensemble de plusieurs quartiers)qui soient le reflet du quotidien des habitants. C'est casser l'arbitraire centre/périphérie pour susciter l'intégration à toutes les échelles.

Semblable à de véritables "écoles de la ville", les quartiers métropolitains constituent des instances créatives, politiques et associatives animées par un atelier d'urbanisme. De leur équilibre dépend in fine l'équilibre global de l'écosystème urbain. La ville fractale c'est finalement l'image d'une ville qui travaille sur elle-même pour inventer son futur. Une ville qui travaille à sa pérennité à l'échelle des quartiers et des ensembles de quartier, et qui, au regard du local, fabrique le global.         ++ Le site de R+P

Illustration/Renk+ Partners